— जहाँ अप्ठ्यारो र घुम्ती सडक छ, त्यहाँ सुरुङ बनाउनुपर्ने माग बढ्न थालेको छ । यस्ता माग राखेर सम्बन्धित जिल्लाका जनप्रतिनिधि र सांसद अर्थ मन्त्रालय पुग्छन् । राष्ट्रिय योजना आयोग धाउँछन् । अध्ययन गर्न भन्दै प्रत्येक वर्ष एउटा न एउटा सुरुङको नाम बजेटमा राख्न दबाब दिन्छन् ।
जहाँ सडक लामो पर्छ, त्यहाँ सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने माग हुन्छ । यसरी दबाबका भरमा बजेटमा राखिएका सुरुङको संख्या दुई दर्जन हाराहारी पुगेको छ । तीमध्ये अहिलेसम्म दुई वटाको मात्र निर्माण थालिएको छ । अन्य सुरुङको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेर थन्क्याइएको छ । पाल्पाको सिद्धबाबा र नागढुंगा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गको मात्र निर्माण जारी छ । सडक विभागअन्तर्गतको गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रबाट १४ वटा सुरुङको अध्ययन सकिएको छ ।
दुई वटाको अध्ययन भइरहेको र थप दुईको अध्ययन थाल्ने तयारी छ । सडक विभागको विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखामार्फत दुई सुरुङको अध्ययन भएको छ । तर कुनैको पनि निर्माण अघि बढेको छैन । एसियाली विकास बैंक (एडीबी) र स्विस सरकारको आर्थिक सहयोगमा सुरुङहरूको अध्ययन भएका छन्, तर काम अघि बढेको छैन ।
अध्ययनपछि निर्माणमा जान सकिने हो/होइन, थाहा हुने सडक विभागअन्तर्गत गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रका निर्देशक प्रभातकुमार झाले बताए । ‘अहिले केही सुरुङको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ, केहीको हुँदै छ,’ उनले भने, ‘बिनाअध्ययन निर्माणमा जान सकिन्न ।’ २०७४ सालमा अध्ययन थालिएका सुरुङसमेत अझै निर्माण प्रक्रियामा जान सकेका छैनन् ।
अहिले अध्ययन गरिएकामध्ये सबैभन्दा लामो इलामको सुनमाई–राजदुबोल सुरुङमार्ग छ । ०८० सालमा गरिएको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार यसको दूरी १२.३० किलोमिटर छ । जसअनुसार निर्माण लागत ४२ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ अनुमान छ ।
अर्को लामो सुरुङमा धादिङको मझिटारबाट चितवनको शक्तिखोर जोड्ने मझिमटार–शक्तिखोर सुरुङमार्ग छ । यसको दूरी १०.६० किमि र लागत ४५ अर्ब लाग्ने अनुमान छ । यो पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका क्रममा निस्किएको प्रारम्भिक लागत र दूरी हो । पछि निर्माणमै जाने गरी गरिने सम्भाव्यता अध्ययनले दूरी र लागत घटबढ हुन सक्ने निर्देशक झाको भनाइ छ ।
आर्थिक वर्ष ०६८/६९ को बजेटमा नागढुंगा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गको निर्माण गर्ने उल्लेख थियो । तर निर्माणको काम ०७६ कात्तिकबाट मात्र सुरु भयो । नागढुंगा उकालोमा दैनिक ट्राफिक जाम बढेपछि विकल्पका रूपमा सुरुङ निर्माणको अवधारणा अघि सारिएको थियो । नागढुंगा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गसँगै बजेटमा राखिएको भीमफेदी–हेटौंडाको अझै निर्माण थालिएको छैन । २०६८ सालकै बजेटमा दुवै सुरुङको निर्माण यथाशीघ्र थालिने उल्लेख थियो । अहिलेसम्म नागढुंगा सुरुङमार्गको मात्र निर्माण अघि बढाइएको छ, भीमफेदी–हेटौंडाको निर्माणको अत्तोपत्तो छैन ।
‘सुरुङ भनेको रहर र लहडमा बनाउने कुरा होइन,’ केही समयअघि मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारीले भनेका थिए, ‘पहिले, यसबाट के फाइदा हुन्छ, लगानी कति लाग्छ, कति समय लाग्छ, सबै विषय राम्ररी बुझ्नुपर्छ ।’ बनाउने क्षमता राज्यको छ/छैन नबुझी मुलुक सुरुङ युगमा प्रवेश गरेको भनेर हल्ला पिटाउने काम बढी भएको ती अधिकारीको भनाइ थियो । निर्माण गर्ने भनिएको थानकोट–चित्लाङ सुरुङ मार्गमा अहिलेसम्म थप प्रगति छैन ।
काठमाडौं उपत्यकामा सबैभन्दा बढी ट्राफिक जाम कोटेश्वर–जडीबुटी खण्डमा हुन्छ । विकल्पमा मुनिभैरव मन्दिर नजिकैबाट त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल मुनिबाट जडीबुटी निस्कने गरी ६ सय १० मिटर दूरीको सुरुङ निर्माण गर्ने योजना अघि सारिएको छ ।
जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) को सहुलियतपूर्ण ऋण सहयोगमा तीनकुने–कोटेश्वर–जडीबुटी खण्डमा फ्लाइओभर र सुरुङ निर्माण गर्न लागिएको हो । यी संरचना निर्माणका लागि जाइकाले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । तर थप प्रक्रिया अघि बढ्न सकेको छैन । पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्न जाइकालाई करिब डेढ वर्ष लागेको थियो । कहिले निर्माणको काम सुरु गरिने हो, टुंगो छैन ।
नेपालको अर्थतन्त्रले धान्नै नसकिने गरी हचुवाका भरमा बर्सेनि सुरुङको संख्या बढाउने काम मात्र भइरहेको पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापाको भनाइ छ । ‘६ सय मिटरभन्दा लामो सुरुङ बनाउनेबित्तिकै भेन्टिलेसन, लाइटिङलगायतको प्रबन्ध गर्नुपर्छ, त्यसो गर्न राम्रो ग्रिडको विद्युत् चाहिन्छ,’ उनले भने, ‘उस्तै परे ७ किमिभन्दा बढी दूरीका सुरुङका लागि ०.५ मेगावाट विद्युत् नै चाहिने हुन्छ ।’ सवारी चाप नै नभएको ठाउँमा सुरुङ माग गर्नु गलत रहेको उनले जनाए । ‘दिनको १० देखि १२ हजार सवारीसाधन नगुड्ने सडक खण्डमा सुरुङ उपयुक्त छैन,’ उनले भने ।
अहिले बीपी राजमार्गअन्तर्गत सिन्धुलीको चियाबारी–खुर्कोट सुरुङको अध्ययन सकिएको छ । यसको थप काम अघि बढ्न सकेको छैन । यस खण्डमा धेरै घुम्ती र सडकको दूरी लामो भएकाले स्थानीय जनप्रतिनिधिको माग सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने नै छ । गत वैशाखमा सुनकोशी मरिण डाइभर्सन सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ गर्न गएका बेला तत्कालीन प्रधानमन्त्री
पुष्पकमल दाहालसमक्ष स्थानीय जनप्रतिनिधिसहितको टोलीले अध्ययन भएर बसेको सुरुङको निर्माण प्रक्रिया अघि बढाइदिन माग गरेका थिए । सुरुङ कमलामाई नगरपालिका–२ को चियाबारीमाथि फेदीबाट सुरु भई गोलन्जोर गाउँपालिका–७ को तल्लो बारामा निस्कनेछ ।
यी दुवै पालिकाले लामो समयदेखि सुरुङमार्ग निर्माणको माग गर्दै आएका छन् । चियाबारी–खुर्कोट सुरुङ निर्माण गर्न सकिए सडकको दूरी मात्र घट्दैन, यो क्षेत्रको विकासले समेत फड्को मार्ने दाबी गोलन्जोर गाउँपालिका अध्यक्ष शंकरराज बरालको छ । यो सडकखण्डमा घुम्ती धेरै छन् । यात्रुले यात्रामा असहज महसुस गर्छन् । धेरै घुम्तीका कारण यस खण्डमा दुर्घटनाको जोखिम रहेको प्रहरीको भनाइ छ । चियाबारी–खुर्कोट सुरुङमार्ग निर्माण भए रामेछाप, दोलखा, ओखलढुंगा, खोटाङ, सोलुखुम्बुसँग तराईको दूरीसमेत छोटिनेछ ।
गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रले यो सुरुङको आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । अध्ययनअनुसार दूरी ४.९० किमि रहने उल्लेख छ । तर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणका क्रममा दूरी र लागत यकिन हुनेछ । सम्भाव्यता अध्ययनअनुसार निर्माण लागत १६ अर्ब ८ करोड लाग्ने उल्लेख छ । चियाबारी–खुर्कोट सडक सुरुङ मार्ग निर्माण हुन सके बीपी राजमार्गको नागबेली सडकको दूरी एक तिहाइभन्दा कममा झर्नेछ ।
चियाबारी–खुर्कोट सडकको दूरी अहिले २९.८ किमि रहेकामा सुरुङ मार्ग निर्माण भए ८.५ किमिमा झर्ने दाबी छ । अहिले उक्त दूरी पार गर्न एकदेखि डेढ घण्टा लाग्छ । सुरुङ निर्माण गर्न सकिए ६ मिनेटमा उक्त दूरी छिचोलिनेछ । यो तराईका जिल्ला जान छिटो र छोटो मार्ग हुनेछ । यो खण्ड भएर दैनिक १ हजार ५ देखि २ हजार सवारीसाधन ओहोरदोहोर गर्छन् ।
चाडबाडका बेला दैनिक ७ देखि १० हजारसम्म सवारीसाधन ओहोरदोहोर गर्छन् ।
अर्को समस्या रहेको सडक भनेको नारायणगढ–बुटवल सडक खण्डअन्तर्गत नवलपुरको दाउन्ने खण्डमा छ । जहाँ दुम्कीबास–बर्दघाटको सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन पनि सकिइसकेको छ । ०८० सालमा भएको अध्ययनअनुसार यसको कुल दूरी ५.३ किमि छ । प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार यसको निर्माणमा ३८ अर्ब ६९ करोड रुपैयाँ चाहिन्छ ।
‘सडकको लम्बाइ छोट्याउने र सवारी चापअनुसार सुरुङ बनाउने हो भने सिन्धुलीको खुर्कोट–चियाबारी सुरुङ निर्माण आवश्यक छ,’ पूर्वसचिव थापाले भने, ‘यो सुरुङ बनाएपछि त्यहाँबाट काठमाडौंतर्फ आउने सडक सुधार गर्नुपर्छ, यति गरे पूर्वी नेपालबाट काठमाडौंसम्मको कनेक्सन सहज हुन्छ ।’ सवारी चाप र आवश्यकतालाई दृष्टिगत गरी सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ । दुम्कीबास–बर्दघाट सुरुङ निर्माण पनि आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ ।
नेपालमा जलविद्युत् आयोजनामा धेरै सुरुङ निर्माण गरिए पनि सवारीसाधन गुड्ने गरी निर्माण गरिएको पहिलो सडक सुरुङ नागढुंगा–सिस्नेखोला नै हो । अहिले यसको निर्माण अन्तिम चरणमा छ । ०७६ कात्तिक ४ देखि निर्माण थालिएको सुरुङको प्रगति ८४ प्रतिशत छ । अहिले सुरुङभित्र लाइनिङको काम भइरहेको छ । यो सुरुङ निर्माणपछि सञ्चालन खर्च मात्र वार्षिक करिब ४० करोड लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान गरिएको सडक विभागको विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखा प्रमुख विजय जैसीले बताए ।
गत मंसिर १७ मा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चीन भ्रमणमा गएका बेला ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत सञ्चालन हुनेमा टोखा–छहरे सुरुङमार्ग आयोजनालाई पनि राखिएको छ । त्यस क्रममा दुई देशका उच्च अधिकारीबीच ‘बीआरआई सहकार्य फ्रेमवर्क’ मा हस्ताक्षर भएको थियो । यो आयोजना फ्रेमवर्कभित्र परे पनि निर्माण प्रक्रिया कसरी अघि बढ्छ, निर्क्योल छैन । नेपाल सरकारले उक्त आयोजना अनुदानमा बनाइदिन चीनसँग आग्रह गर्दै आएको छ । यसबारे अहिलेसम्म केही निर्णय भइसकेको छैन ।
०७६ माघ १ मा अध्ययन सकेपछि सडक विभागमा चिनियाँ परामर्शदाताले प्रस्तुतीकरण गरेका थिए, जसमा ३ वटा विकल्प देखाइएको थियो । अध्ययनअनुसार सुरुङको दूरी ४ देखि ४.५ किलोमिटर हुने अनुमान छ । विभागले चिनियाँ टोलीलाई आवश्यक पर्ने कागजात उपलब्ध गराएको थियो । ०७६ फागुन १ मा चिनियाँ परामर्शदाताको अनुरोधमा तीन वटा विकल्प, काठमाडौं–टोखा–छहरे–विदुर, काठमाडौं–ओखरपौवा–विदुर र काठमाडौं–नौबिसे–गल्छी सडकमा दैनिक गुड्ने सवारीसाधनको तथ्यांक उपलब्ध गराइएको थियो ।
सुरुङ निर्माणको विषय बर्सेनि बजेटमा उल्लेख हुँदै आएको छ । विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) अध्ययन सक्ने गरी निर्माण अगाडि बढाउने भन्दै गत आर्थिक वर्षमा १ अर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्याइएको थियो । तर विनियोजित बजेटबाट केही काम हुन सकेन । बजेट खर्च नभएपछि अन्य आयोजनामा रकमान्तर गरिएको सडक विभागले जनाएको छ ।
यता तीनकुने खण्डको मुनिभैरव–जडीबुटी सुरुङमार्गको निर्माणका लागि जापान सरकारसँग ऋण सम्झौता अघि बढाउने प्रक्रियामा रहेको प्रमुख जैसीले जनाए । सिद्धार्थ राजमार्गअन्तर्गत पाल्पाको सिद्धबाबा सुरुङमार्गको निर्माण जारी छ । कुनै समस्या आइनपरे आगामी माघ २ मा यसको ‘ब्रेक थ्रु’ गरिँदै छ । तीन वटा क्रस प्यासेजको कुल दूरी ४ सय ४१ मिटर छ । मुख्य सुरुङको लम्बाइ भने १ हजार १ सय २६ मिटर छ । सुनसरीको धरान–लेउती सुरुङको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन २०७७ सालमै भएको हो । तर अहिलेसम्म निर्माणमा जाने सुरसार छैन । पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार यसको दूरी ३.८७ किमि र निर्माणमा ११ अर्ब १३ करोड लाग्ने अनुमान छ । अहिले यसको अध्ययन रिपोर्ट सडक विभागमा थन्किएको छ ।
बागलुङको बिहुँ–नरेठाँटी सुरुङमार्गको अध्ययनको काम ०७९/८० मै सकिएको हो । अध्ययनअनुसार यसको निर्माण लागत २० अर्ब ४ करोड लाग्ने र दूरी ७.४४ किमि रहनेछ ।
रारा राजमार्गअन्तर्गत जाजरकोटको कुशे गाउँपालिकाको साङटादेखि जुम्लाको तातोपानी गाउँपालिकास्थित इमिल्चाघारी जोड्ने गरी सुरुङमार्गको अध्ययन सकिइसकेको छ । यस खण्डको दूरी १०.०७ किमि छ । ०७९/८० मा सकिएको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार यसको निर्माणमा मात्र ३३ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान छ । सुर्खेतको बबई–छिन्चु सुरुङमार्ग अध्ययन पनि ०७९/८० मा सकिइसकेको छ । अध्ययनअनुसार ५ किमि दूरी रहेको सुरुङ बनाउन १५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ ।
‘सुर्खेत, बागलुङलगायतका केही जिल्लामा सुरुङ निर्माण गर्ने भन्दै अध्ययन गरिएको छ, हुँदा–हुँदा जुम्ला जोड्ने सुरुङको समेत परिकल्पना गरेर अध्ययन गरिएको छ,’ थापाले भने, ‘जुम्लामा दिनको ३ सय गाडी पनि गुड्दैनन्, यस्तो ठाउँमा सुरुङ बनाउने कुरा गफ मात्र हो, यस्तो ठाउँमा आवश्यक पनि होइन ।’
नारायणगढ–बुटवल सडक भएर दैनिक १० हजार बढी सवारीसाधन गुड्छन् । ‘यो ठाउँको दाउन्नेस्थित दुम्किबास–बर्दघाट सुरुङमार्ग आवश्यक छ, त्यस्तो ठाउँमा सुरुङ निर्माणको सम्भाव्यता पनि छ, यसले लाभ पनि दिन्छ,’ थापाले भने, ‘तर लामा दूरीका सुरुङ सुर्खेत, जुम्लामा बनाएर के फाइदा ? जसोतसो सुरुङ बने पनि सञ्चालन कसरी गर्ने ? हाम्रो अर्थतन्त्रले धान्न सक्ने अवस्था रहँदैन ।’
रसुवागढी बेत्रावती सडक सुरुङमार्ग निर्माण गर्न भन्दै सुरुङको सूचीमा नाम राखिएको थियो । यसमा अहिलेसम्म थप प्रगति छैन । उक्त ठाउँमा सुरुङ आवश्यक नरहेको थापाले सुनाए । राजनीतिक दलले जनतालाई खुसी पार्न मात्र सुरुङ थपिरहेको उनको आरोप छ ।
लामो दूरीका सुरुङ निर्माण गरिए पनि सञ्चालन खर्च महँगो पर्ने सडक विभागका पूर्वसहसचिव नरेशमान शाक्य बताउँछन् । ‘सवारी चाप नभएको ठाउँमा सुरुङ बनाएर अर्थ छैन,’ लामो समय सुरुङ आयोजनामा बसेर काम गरेका उनले भने, ‘लामो दूरीका सुरुङ सञ्चालन खर्च महँगो पर्छ ।’
अहिले अध्ययन गरेर राखिएपछि भोलि निर्माण जान सक्ने सुरुङ छान्न सकिने सडक विभागको भनाइ छ । ‘निर्माणमा जाने कि नजाने भन्न पनि अध्ययन आवश्यक हो, त्यसैका लागि अध्ययन गरिएको हो,’ गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रका निर्देशक झाले भने, ‘सडक सुरक्षाका दृष्टिले कुन आवश्यक छ, छानेर सुरुङ निर्माण गर्न सकिन्छ ।’
‘अध्ययन गरिएका सबै सुरुङ निर्माण सम्भव छैन’
केशवकुमार शर्मा
सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
निर्माण गर्ने भन्दै सुरुङको अध्ययन दुई दर्जन हाराहारी पुर्याइएको छ, यी सबैको निर्माण सम्भव छ ?
अहिले धेरै सुरुङको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन मात्र गरिएको छ । कुनै पनि सुरुङ बनाउन सम्भव नहुने हुँदैन । निर्माण गरेअनुसार फाइदा हुन्छ/हुँदैन भन्ने मात्र हो । अहिले हेर्दा अध्ययन गरिएका धेरै सुरुङ लागत कम गर्न सकिने खालका छैनन् । फेरि विस्तृत अध्ययन गर्दा दूरी घटाएर लागत कम गराउन सकिन्छ । अहिले अध्ययन गरिएका सबै सुरुङको निर्माण सम्भव छैन । कुन ठाउँमा सुरुङ बनाउँदा सडकको लम्बाइ घट्छ, समयको बचत हुन्छ, ढुवानी खर्च कम पर्छ र ट्राफिक जाम कम हुन्छ, त्यो हेरेर मात्र निर्माण प्रक्रिया अघि बढाइन्छ ।
यति धेरै सुरुङमार्ग आवश्यक छन् ?
हाम्रो अर्थतन्त्रले धान्ने हो भने अहिले अध्ययन भएका सबै सुरुङको आवश्यकता छ । तर तत्कालका लागि अध्ययन गरिएका यी सबै सुरुङ आवश्यक होइनन् । जहाँ अप्ठ्यारो सडक छ, सवारी चाप बढी छ, त्यहाँ सुरुङ बनाउन सकियो भने त्यसबाट फाइदा हुन्छ ।
राजनीतिक दबाबमा प्रत्येक वर्ष बजेटमा सुरुङको नाम अनिवार्य राखिन्छ, फेरि त्यस्ता सुरुङको अध्ययन गरेर मात्र थन्क्याइन्छ, निर्माणमा जान सकिँदैन, किन ?
पाल्पाको सिद्धबाबा दुर्घटनाको ठूलो जोखिम रहेको क्षेत्र हो । त्यो ठाउँमा सडक सुरक्षाका दृष्टिले सुरुङ निर्माण एकदमै आवश्यक थियो, त्यहीअनुसार त्यहाँ सुरुङ निर्माण गरिरहेका छौं । प्रारम्भिक तहको अध्ययन गर्न राजनीतिक दबाबको कुरा नै हुँदैन । प्राविधिक रूपमा अध्ययन गरिसकेपछि निर्माण गर्न आवश्यक हो/होइन, थाहा भइहाल्छ । हामीले अध्ययन गरेर जथाभावी निर्माण पनि गरेका छैनौं । सामान्य खर्चमै पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेर निर्माण गर्न आवश्यक हो कि होइन निर्क्योल मात्र गर्दै आएका छौं । आवश्यक भए थप विस्तृत रूपमा अध्ययनको प्रक्रिया अघि बढाई निर्माणमा लैजान्छौं ।
सुरुङ निर्माण लागत र सञ्चालन खर्च धान्न महँगो पर्छ, यस्तो अवस्थामा अध्ययन गरिएका सबै सुरुङ कसरी बनाउन सकिन्छ ?
सुरुङ सञ्चालन र निर्माणबारे हामीसँग दक्ष जनशक्ति पनि छैनन् । भविष्यमा हामीले आफ्नै ठाउँमा जनशक्ति तयार पार्न सक्छौं । त्यसैले तुलनात्मक रूपमा निर्माण लागत पनि कम पर्न सक्छ । अहिले हाम्रा लागि सवारीसाधन गुड्ने पहिलो सडक सुरुङमार्ग भनेकै नागढुंगा–सिस्नेखोला हो । यो सञ्चालनमा आएपछि धेरै कुरा थाहा हुनेछ । अहिले हामी अन्दाजका भरमा पनि काम गरिरहेका छौं । उक्त सुरुङमार्गको निर्माण सकिएपछि कसरी सञ्चालन गर्न सकिन्छ भन्ने कुरा वास्तविक रूपमा आउँछ । यो सुरुङमा थुप्रै नेपालीले काम गरेर दक्ष बनेका छन् । प्रविधि हस्तान्तरणको काम भइरहेको छ । भोलिका दिनमा अर्को ठाउँमा सुरुङ बनाउँदा उक्त जनशक्ति प्रयोग गर्न सकिन्छ ।
