: नेपाल वायुसेवा निगमका चारवटा इन्जिन मर्मतका लागि करिब ८ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने भएको छ। ठूलो रकम आवश्यक पर्ने भएपछि वायुसेवा निगमले आफ्नै इन्जिन मर्मतसँगै प्रतिस्थापन इन्जिन भाडामा लिनुपर्ने अवस्था आए खर्च अझ बढ्ने देखिएको छ।
केही दिनअगाडि प्रतिनिधिसभा अन्तर्गतको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा पर्यटन समितिको बैठकमा निगमका निमित्त महाप्रबन्धक जनकराज कालाखेतीले आगामी चारवटा इन्जिन मर्मतका लागि करिब ८ अर्ब रुपैयाँ आवश्यक पर्ने बताएका थिए। उनका अनुसार इन्जिन मर्मत तथा खरिद प्रक्रियामा बिड बन्ड, पर्फर्मेन्स बन्ड र अग्रिम भुक्तानीसम्बन्धी प्रावधानका कारण प्रक्रिया अघि बढाउन समस्या देखिएको छ।
तर यति ठूलो खर्चको अवस्था आउनुमा अहिले देखिएको कानुनी वा खरिद प्रक्रियाको समस्यामात्रै जिम्मेवार हो कि मर्मत व्यवस्थापनमा समयमै योजना नबनाउनु पनि कारण हो भन्ने प्रश्न उठेको छ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयकी सीडीई एरो इन्जिनियर तनुजा पोखरेलले विमानको प्रकारअनुसार मर्मतको समय फरक हुने बताएकी छन्। सीडीई एरो इन्जिनियर पोखरेलले अनुसार विमानको प्रकारअनुसार निर्माता कम्पनीले मर्मतको समयसीमा निर्धारण गरेको हुन्छ।
‘त्यसका लागि उडान घण्टा वा उडान चक्रलाई आधार बनाइन्छ। त्यसैले सबै जहाजका इन्जिन एउटै निश्चित समयमा मर्मत गर्नुपर्ने भन्ने हुँदैन,’ उनले भनिन्, ‘इन्जिनको पूर्ण मर्मत अर्थात् ओभरहल पनि निश्चित उडान घण्टा वा उडान चक्र पुगेपछि गर्नुपर्ने प्रमुख प्राविधिक प्रक्रियामध्ये एक हो। यसका लागि सम्बन्धित विमानको मर्मतसम्बन्धी पुस्तिका तथा निर्माता कम्पनीले निर्धारण गरेको मापदण्ड पालना गर्नुपर्छ।’
निगमले प्रत्येक इन्जिनको उडान घण्टा, उडान चक्र, प्राविधिक अवस्था र मर्मतको निर्धारित समयसीमाअनुसार धेरै अगाडिदेखि योजना बनाउनुपर्ने पोखरेल बताउँछिन्। ‘विमानका इन्जिन निश्चित उडान घण्टा, उडान चक्र र प्राविधिक अवस्थाका आधारमा निर्माता कम्पनीले तोकेको मापदण्डअनुसार निरीक्षण तथा मर्मत गर्नुपर्ने हुन्छ,’ उनले भनिन्।
प्राविधिक समस्या कि व्यवस्थापकीय कमजोरी ?
विमानको इन्जिन निश्चित समय र प्राविधिक मापदण्डअनुसार मर्मत गर्नुपर्ने भएकाले इन्जिन मर्मत आफैंमा असामान्य घटना होइन। तर मर्मतको आवश्यकता पहिल्यै अनुमान गर्न सकिने अवस्थामा त्यसका लागि आवश्यक बजेट, प्राविधिक सेवा, बोलपत्र र वैकल्पिक इन्जिनको व्यवस्था समयमा हुन नसक्नु भने व्यवस्थापकीय विषय बन्न सक्छ।
निगमका निमित्त महाप्रबन्धकले खरिद तथा भुक्तानीसम्बन्धी कानुनी व्यवस्थाका कारण इन्जिन मर्मत प्रक्रियामा समस्या भएको बताएका छन्। चारवटा इन्जिन मर्मतमा करिब ८ अर्ब रुपैयाँ आवश्यक पर्ने अवस्था त्यसैले केवल ‘इन्जिन मर्मतको खर्च’ का रूपमा मात्र हेर्न मिल्दैन। यससँग मर्मतको समय, भाडाको प्रतिस्थापन इन्जिन, जहाज सञ्चालन, उडान आम्दानी र व्यवस्थापकीय जवाफदेहिता पनि जोडिन्छ। निगमले समयमै मर्मत व्यवस्थापन गर्न नसके आफ्नै इन्जिन मर्मतको खर्चसँगै भाडाको इन्जिनको अतिरिक्त भार पनि व्यहोर्नु पर्नेछ। त्यसको असर निगमको वित्तीय अवस्थामै पर्नेछ।
मर्मतसँगै भाडाको इन्जिनको खर्च
इन्जिन मर्मतका लागि पठाउँदा जहाज लामो समय सञ्चालनबाट बाहिरिन सक्ने भएकाले निगमले प्रतिस्थापन इन्जिन भाडामा लिएर उडान निरन्तर राख्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ।
निगमले यसअघि ए३२० जहाजमा प्रयोग हुने भी२५२७ई–ए५ इन्जिनको मर्मतसँगै भाडाको प्रतिस्थापन इन्जिन उपलब्ध गराउने प्रक्रिया अघि बढाएको थियो। ए३३० जहाजमा प्रयोग हुने आरबी२११–ट्रेन्ट ७७२बी–६०÷१६ इन्जिनको मर्मत तथा प्रतिस्थापन इन्जिन भाडामा लिने प्रक्रियासमेत अघि बढाइएको सार्वजनिक विवरणमा उल्लेख छ।
अब आफ्नै इन्जिन मर्मतमा पठाउँदा जहाज सञ्चालनमा राख्न अर्को इन्जिन भाडामा लिनुपर्ने हुन सक्छ। त्यसमा इन्जिनको भाडासँगै जडान, हटाउने र उडानसँग सम्बन्धित अतिरिक्त शुल्कसमेत थपिन सक्छ। मर्मत प्रक्रिया लम्बिए जति यस्तो खर्च बढ्दै जाने भएकाले ८ अर्ब रुपैयाँको अनुमानित मर्मत खर्चसँगै सम्भावित भाडा खर्चले निगममाथि थप आर्थिक भार पार्न सक्छ।
जहाज ग्राउन्डेड हुँदा दोहोरो घाटा
इन्जिन मर्मतमा ढिलाइ हुँदा निगमले एकातर्फ आफ्नै इन्जिन मर्मतको खर्च बेहोर्नुपर्छ भने अर्कोतर्फ जहाज सञ्चालनमा राख्न भाडाको इन्जिन प्रयोग गर्नुपरे त्यसको अतिरिक्त खर्च पनि थपिन्छ। अर्कोतर्फ जहाज लामो समय भूमिस्थ भए उडान कटौती वा स्थगित गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसबाट टिकट बिक्री, यात्रु व्यवस्थापन र आम्दानीमा समेत असर पर्छ। विगतमा प्राविधिक समस्याका कारण वाइडबडी जहाज भूमिस्थ हुँदा जापानतर्फका उडान प्रभावित भएको र करोडौं रुपैयाँबराबरको आम्दानीमा असर परेको विवरण सार्वजनिक भइसकेको छ। चार इन्जिन मर्मतको विषयलाई केवल प्राविधिक खर्चका रूपमा हेर्न मिल्दैन।
इन्जिन मर्मतमा समस्या पुरानै
निगममा इन्जिन मर्मतमा ढिलाइ भएको घटना नयाँ भने होइन। ९एन–एकेएक्स ‘लुम्बिनी’को इन्जिन मर्मतमा ढिलाइ भएपछि २०८१ वैशाखमा पाँच सदस्यीय उपसमिति गठन गरिएको थियो।
इन्जिन मर्मतका लागि इजरायलको इजरायल एअरोस्पेस इन्डस्ट्रिज अर्थात् आईएआईमा पठाइएको थियो। तर इन्जिन समयमा फिर्ता नआएको र सम्झौताअनुसार भाडाको इन्जिन पनि समयमा उपलब्ध हुन नसकेको विषयमा छानबिन गर्न उपसमिति गठन गरिएको निगमको सूचनामा उल्लेख थियो।
यसअघि गठित छानबिन समितिले समेत मर्मतसम्बन्धी कामको सूची समयमै तयार नगर्ने, योजना कार्यान्वयनमा ढिलाइ गर्ने र अन्तिम समयमा हतारमा प्रक्रिया अघि बढाउने प्रवृत्तिमाथि प्रश्न उठाएको सार्वजनिक विवरणमा उल्लेख छ।
